【중국동포신문】시행 2년째인 영동고속도로 버스전용차로제는 경부고속도로와 달리 사회적 비효율만 발생하므로 폐지하자는 주장이 나왔다.
영동고속도로 버스전용차선은 6인이 탑승하지 않은 다 수의 승합차의 편의를 봐주기 위한 버스전용도로 변화 되어 취재진이 관할 경찰에 제보하였으나 단속중이라는 대답이다.
취재차량이 버스전용차로 시점부터 2차로로 주행하였으나 법규를 지키는 승합차는 찾아보기 어려우며 1톤 화물차까지 전용차로를 달려도 단속을 하는 곳은 한곳도 없었다.
영동고속도로는 전용차로를 불법주행 승합차에 내어주고 한가한 전용차로를 바라보는 운전자들만 속테우고 있는 전용차선으로 전략했다.
2017년 7월 시범운행을 시작으로 2018년 2월 정식 시행된 영동고속도로 버스전용차로제 실시 이후 주말 영동고속도로 버스 수송인원은 1,886명(2.2%) 증가했고, 버스의 평균 통행시간은 28분에서 27분으로 1분 단축된 것으로 나타났다.
이는 경부고속도로 평일 버스전용차로의 수송인원 73,459명(24.3%) 증가, 버스 통행속도 26.0km/h(41.8%) 증가와 비교할 때 미미한 수준이다.
문제는 일반차로에 미치는 영향이다. 버스로 수단전환이 일어난 것으로 판단되는 경부고속도로는 버스차로 뿐 아니라 일반차로의 통행속도도 9.8km/h(15.8%) 증가한 반면, 영동고속도로는 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 평균 통행시간이 늘어나 이용자 불편을 초래하고 있다.
수도권↔강원도 간 이동도 이를 반영하여 2016년부터 2018년까지 3년간 버스 수송인원은 14.2% 감소했고, 철도 수송인원은 무려 228.0%나 증가할 정도로 버스에서 철도로의 수송인원 변화가 급격히 일어나고 있다.
연구를 수행한 김채만 경기연구원 선임연구위원은 “영동고속도로 버스전용차로는 정책목표인 도로의 전체 수송인원 제고와 통행속도 제고를 충족시키지 못하고 있으며, 교통사고 사망자수는 늘어나 인명피해 비용이 급증하므로 폐지하는 것이 바람직하다”고 주장했다.
김 선임연구위원은 또한 “버스전용차로 설치 및 운영지침은 도시부 도로 기준으로 되어 있으며, 이를 고속도로의 설치 및 운영 기준으로 준용하는 것은 부적절하다”면서 “버스전용차로의 지속가능성 확보를 위해서도 별도의 설치기준 마련이 필요하다”고 말했다.
